Mobilidade versus carrocentrismo

O automóvel é o grande vilão do desenvolvimento sustentável

Diário Gauche

Mobilidade versus carrocentrismo

Ampliar espaços de circulação para automóveis individuais é enxugar gelo, como já bem perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades

Automóveis individuais e combustíveis fósseis são as marcas mais emblemáticas da cultura, da sociedade e da economia do século 20.

A conquista da mobilidade é um ganho extraordinário, e sua influência exprime-se no próprio desenho das cidades. Entre 1950 e 1960, nada menos que 20 milhões de pessoas passaram a viver nos subúrbios norte-americanos, movendo-se diariamente para o trabalho em carros particulares. Há hoje mais de 1 bilhão de veículos motorizados. Seiscentos milhões são automóveis.

A produção global é de 70 milhões de unidades anuais e tende a crescer. Uma grande empresa petrolífera afirma em suas peças publicitárias: precisamos nos preparar, em 2020, para um mundo com mais de 2 bilhões de veículos.

O realismo dessa previsão não a faz menos sinistra. O automóvel particular, ícone da mobilidade durante dois terços do século 20, tornou-se hoje o seu avesso.

O desenvolvimento sustentável exige uma ação firme para evitar o horizonte sombrio do trânsito paralisado por três razões básicas.

Em primeiro lugar, o automóvel individual com base no motor a combustão interna é de uma ineficiência impressionante. Ele pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa um espaço imenso e seu motor desperdiça entre 65% e 80% da energia que consome.

É a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro. Pior: a inovação que domina o setor até hoje consiste muito mais em aumentar a potência, a velocidade e o peso dos carros do que em reduzir seu consumo de combustíveis.

Em 1990, um automóvel fazia de zero a cem quilômetros em 14,5 segundos, em média. Hoje, leva nove segundos; em alguns casos, quatro.

O consumo só diminuiu ali onde os governos impuseram metas nesta direção: na Europa e no Japão.

Foi preciso esperar a crise de 2008 para que essas metas, pela primeira vez, chegassem aos EUA. Deborah Gordon e Daniel Sperling, em "Two Billion Cars" (Oxford University Press), mostram que se trata de um dos menos inovadores segmentos da indústria contemporânea: inova no que não interessa (velocidade, potência e peso) e resiste ao que é necessário (economia de combustíveis e de materiais).

Em segundo lugar, o planejamento urbano acaba sendo norteado pela monocultura carrocentrista. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo, como já perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades contemporâneas.

A consequência é que qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez é incompatível com cidades humanizadas e com uma economia sustentável. É acelerar em direção ao uso privado do espaço público, rumo certo, talvez, para o crescimento, mas não para o bem-estar.

Não se trata - terceiro ponto - de suprimir o automóvel individual, e sim de estimular a massificação de seu uso partilhado. Oferecer de maneira ágil e barata carros para quem não quer ter carro já é um negócio próspero em diversos países desenvolvidos, e os meios da economia da informação em rede permitem que este seja um caminho para dissociar a mobilidade da propriedade de um veículo individual.

Eficiência no uso de materiais e de energia, oferta real de alternativas de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que até aqui foi estritamente individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes. A distância com relação às prioridades dos setores público e privado no Brasil não poderia ser maior.

Artigo de Ricardo Abramovay, professor titular do Departamento de Economia da FEA, do Instituto de Relações Internacionais da USP e pesquisador do CNPq e da Fapesp. Publicado hoje na Folha. 

"aqueles que não percebem o fim de um mundo são destruídos com ele"

Safatle: Maria Antonieta e o nosso tempo

Escrevinhador

Maria Antonieta

Por Vladimir Safatle

Em 2006, a cineasta Sofia Coppola lançou um filme sobre Maria Antonieta. Ao contar a história da rainha juvenil que vivia de festa em festa enquanto o mundo desabava em silêncio, Coppola acabou por falar de sua própria geração.

Esta mesma que cresceu nos anos 1990.

No filme, há uma cena premonitória sobre nosso destino. Após acompanharmos a jovem Maria por festas que duravam até a manhã com trilhas de Siouxsie and the Ban- shees, depois de vermos sua felicidade pela descoberta do “glamour” do consumo conspícuo, algo estranho ocorre.

Maria Antonieta está agora em um balcão diante de uma massa que nunca aparece, da qual apenas ouvimos os gritos confusos. Uma massa sem representação, mas que agora clama por sua cabeça.

Maria Antonieta está diante do que não deveria ter lugar no filme, ou seja, da Revolução Francesa. Essa massa sem rosto e lugar é normalmente quem faz a história. Ela não estava nas raves, não entrou em nenhuma concept store para procurar o tênis mais stylish.

Porém ela tem a força de, com seus gritos surdos, fazer todo esse mundo desabar.

Talvez valha a pena lembrar disso agora porque quem cresceu nos anos 1990 foi doutrinado para repetir compulsivamente que tal massa não existia mais, que seus gritos nunca seriam mais ouvidos, que estávamos seguros entre uma rave, uma escapada em uma concept store e um emprego de “criativo” na publicidade.

Para quem cresceu com tal ideia na cabeça, é difícil entender o que 400 mil pessoas fazem nas ruas de Santiago, o que 300 mil pessoas gritam atualmente em Tel Aviv.

Por trás de palavras de ordem como “educação pública de qualidade e gratuita”, “nós queremos justiça social e um Estado-providência”, “democracia real” ou o impressionante “aqui é o Egito” ouvido (vejam só) em Israel, eles dizem simplesmente: o mundo que conhecemos acabou.

Enganam-se aqueles que veem em tais palavras apenas a nostalgia de um Estado de bem-estar social que morreu exatamente na passagem dos anos 1980 para 1990.

Essas milhares de pessoas dizem algo muito mais irrepresentável, a saber, todas as respostas são de novo possíveis, nada tem a garantia de que ficará de pé, estamos dispostos a experimentar algo que ainda não tem nome.

Nessas horas, vale a lição de Maria Antonieta: aqueles que não percebem o fim de um mundo são destruídos com ele. Há momentos na história em que tudo parece acontecer de maneira muito acelerada.

Já temos sinais demais de que nosso presente caminha nessa direção. Nada pior do que continuar a agir como se nada de decisivo e novo estivesse acontecendo.

Leia outros textos de Outras Palavras

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BAITASAR

Os 20% de convicção do Padim (a massa cheirosa) conseguem entender o que aconteceu no Brasil... na era Lula?

E que vai continuar acontecendo durante a era Dilma?

O Lula é o Lula (é o cara!) porque entendeu isso antes que todo o mundo.

Nós somos os 80% de brasileiros que entendemos isso.

O caminho é um só... continuar!

a espinha de peixe ferroviária

Ferrovias começam a se formar.
Que horror !

Conversa Afiada

Trecho da ferrovia Norte-Sul

O Conversa Afiada republica texto do Blog do Planalto:

A ‘espinha de peixe’ ferroviária que começa a se formar no País

Na semana passada, durante cerimônia de encerramento da 36ª Reunião Ordinário do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), no Palácio do Planalto, Lula comemorou o fato de o Brasil ter hoje três das principais obras no mundo em ferrovias — Norte-Sul, Oeste-Leste e Transnordestina. O orgulho não é para menos. Os três projetos representam milhares de quilômetros de desenvolvimento e integração para o País, além de emprego e renda para milhares de trabalhadores, e terão continuidade no governo Dilma Rousseff, a partir de 2011, por representarem novos tempos para o Brasil em termos de transporte de carga, facilitando e barateando o seu custo.

Nesta segunda parte de nossa série especial sobre ferrovias, falaremos sobre essas três grandes obras ferroviárias que formam, nas palavras de Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), uma ‘espinha dorsal de peixe’ pelo País. Confira a segunda parte da entrevista com Figueiredo, em que detalha os três projetos.

Com extensão de 2.254 quilômetros — ligando o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao município de Estrela d’Oeste, em São Paulo — a ferrovia Norte-Sul se destaca no plano nacional de expansão da malha férrea nacional. Seu traçado foi retomado pelo governo do presidente Lula como prioridade no incremento do transporte nacional. Agora em dezembro será entregue o trecho até Anápolis (GO) e dado o início das obras entre a cidade goiana e Estrela d’Oeste (SP). Obra do PAC, a ferrovia teve R$ 5,02 bilhões em investimentos até o final deste ano e terá mais R$ 1,5 bilhão a partir de 2011 para entrar em operação em 2012.

Outro projeto considerado essencial para dar uma nova cara à malha ferroviária brasileira é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que começa a sair do papel ainda este mês. Para tanto o presidente Lula reservou em sua agenda uma data para participar da cerimônia de início das obras dos 1.490 quilômetros da linha férrea que ligará o porto privado de Ilhéus (BA) ao município de Figueirópolis (TO). As obras da Oeste-Leste já deveriam estar sendo tocadas há meses, mas a falta de licença ambiental para as obras no porto de Ilhéus atrasaram os planos.

Já a Transnordestina, sempre muito citada pelo presidente Lula em seus discursos, não só por sua importância estratégica no modal viário do País mas também como geradora de empregos e renda no Nordeste, terá um total de 1.728 quilômetros de extensão, cortando os estados de Pernambuco, Piauí e Ceará. O investimento total previsto no projeto é de R$ 4,45 bilhões.

Na próxima quarta-feira 15/12), o Blog do Planalto traz o terceiro post da série sobre Ferrovias, com mais uma parte da entrevista com Bernardo Figueiredo, da ANTT, sobre os estudos da Valec para viabilizar o trem de passageiros entre Brasília e Goiânia, um sonho antigo na região Centro-Oeste. Figueiredo explica também os motivos que levaram o governo a adiar para abril de 2011 o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), ligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

a eleição de outubro era sobre o pré-sal... é nosso(!)

Partilha: a maior vitória de Lula. O pré-sal é da Petrobrás (nosso)

Conversa Afiada

É a diferença entre “compartilhar” (E) e “conceder” (D)

Por 204 votos contra 66 e duas abstenções, a Câmara dos Deputados aprovou o regime de partilha para exploração do pré-sal.

Agora, basta Lula sancionar.

As duas abstenções se devem, talvez, ao Davizinho, consultor do Padim Pade Cerra para assuntos da Petrobrax, e da urubóloga Miriam Leitão.

Clique aqui para ver a matéria (do contra) do Estadão, pág. B5.

O regime de partilha significa que a produção de cada campo terá, agora, que ser compartilhada pelo consórcio vencedor e a União.

Ganha o leilão quem oferecer ao Governo Federal a maior parcela da produção.

A Petrobrás terá controle sobre a produção do pré-sal, como operadora única e, se formar parcerias, terá uma participação mínima de 30%.

Com isso, foi aprovado também o Fundo Social, que vai dirigir o dinheiro do pré-sal para Educação, Saúde, Ciência e Tecnologia.

Este regime de partilha substituirá o de “concessão”, em voga no Governo da Petrobrax – o do Farol de Alexandria, Davizinho e do Padim Pade Cerra.

“Concessão”, como se percebe, tem a mesma raiz de “conceder”.

Na campanha, quando ainda não parecia contaminada pelo Nelson Johnbim, notório serrista – clique aqui para ler “Inês: Johnbim homenageia Médici e se inspira em Pinochet” – Dilma dizia que a eleição era sobre o pré-sal.

E era.

O pré-sal contém o futuro do Brasil.

E, por isso, o Brasil precisa de uma poderosa frota de submarinos nucleares – clique aqui para ler o que disse o amigão do peito do Johnbim, o embaixador americano, sobre o submarino nuclear brasileiro: um elefante branco.

Dilma mostrou na campanha o extenso currículo de “concessões”, ou “privatizações” do Padim Pade Cerra.

Ela ganhou a eleição (ainda que mantenha o Johnbim) e vai administrar o mais precioso legado de Lula: o pré-sal.

Paulo Henrique Amorim

os trilhos estão se modernizando e as malhas se interligando

Ferrovias brasileiras começam a entrar nos trilhos

Blog do Planalto

Trecho da Ferrovia Norte-Sul, em Palmas (TO), recentemente visitado pelo presidente Lula.
Foto: Edsom Leite/Ministério dos Transportes

Abandonada nas últimas décadas, a malha ferroviária brasileira se deteriorou. Nem mesmo as privatizações realizadas no final do século passado permitiram que o país contasse com o modal ferroviário para o transporte de produtos até os portos, para serem exportados. No início do governo do presidente Lula esse cenário começou a se inverter, com o Plano de Revitalização das Ferrovias.

O Blog do Planalto resolveu fazer um raio-x do setor para explicar como estão as ferrovias brasileiras e como poderão ficar com os muitos investimentos feitos nos últimos anos. Publicaremos um post por semana da série sobre ferrovias, começando hoje, com a entrevista que fizemos com o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, um dos auxiliares da então ministra da Casa Civil Dilma Rousseff que cuidou da remodelação da malha ferroviária nacional.

Atualmente, dos 29 mil quilômetros de linha férrea existentes no País, menos de 11 mil quilômetros são explorados, diz Figueiredo. O restante está desativado ou sub-utilizado. Para melhorar esse quadro desolador, o governo decidiu aperfeiçoar os atuais contratos de concessão para melhorar a exploração das linhas concedidas. Obras em ferrovias foram incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o cronograma entrou na ordem do dia, inclusive, como prioridade do presidente Lula. Segundo Figueiredo, a fase atual leva o governo ao processo de licitação ou de construção de cinco mil quilômetros de linhas férrea. A estimativa da agência reguladora é que 1,3 mil quilômetros de ferrovias entrem em operação até o final deste ano.

Até 2012 outros 3.640 quilômetros passarão a integrar a malha ferroviária brasileira. Além disso, outros 15 mil quilômetros de linhas estão em processo de planejamento (até 2015). Isso permitirá, segundo Figueiredo, que o país conte com ferrovias integradas de norte a sul, de leste a oeste e com saída para o Oceano Pacífico. Deste modo, caminhões deixarão de circular pelas rodovias e as cargas passarão a ser transportadas por trens tendo como opções 15 portos brasileiros.

Numa outra frente, de acordo com o diretor-geral da ANTT, será preciso tornar “os marcos regulatórios mais claros para consolidar regras de convivência competitivas entre os operadores, como o direito de passagem, que permitirá a circulação de trens de uma concessão na malha ferroviária de outra concessão. Os usuários dependentes de ferrovias terão a liberdade de criar serviços dedicados, possibilitando-lhes o gerenciamento direto dos custos dos serviços. Um ambiente mais competitivo na ferrovia levará a um processo mais adequado de formação de preços dos serviços”.

A série especial sobre ferrovias continua na próxima quarta-feira (8/12) com as três grandes obras do governo no setor: as ferrovias Norte-Sul, Integração Oeste-Leste e Transnordestina. Elas serão visitadas pelo presidente Lula ainda este mês. O post contará ainda com a segunda parte da entrevista com o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, que fala sobre a importância das malhas para o desenvolvimento econômico do País e para a interligação aos portos nas regiões norte e sul. As ferrovias estão incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).